Odborný seminář Projetá návěstidla aktuálně II

Brno, 23. října 2026

Účastníky semináře přivítal ředitel Divize dopravních technologií a lidského faktoru, PhDr. Pavel Řezáč, který vyzvednul důležitost tématu a potřebu spolupráce různých oborů zejména v situaci, kdy počty nedovolených jízd opět narůstají.

Jaroslav Vondrovic, prezident Federace strojvůdců, v úvodním projevu připomenul, že důsledky neřešení problematických míst na infrastruktuře i v organizaci provozu dopadají výhradně na strojvedoucí, kteří jsou posledním a často jediným článkem, který může zabránit mimořádné události. Proto má FSČR zájem na tom, aby byla v praxi prováděna analýza rizik a realizována nápravná opatření. V souladu s tím také ředitel Technické sekce Drážního úřadu, Ing. Radek Šafránek, potvrdil potřebu hledat řešení i jinde, než jen na straně strojvedoucích.

Vývoj počtu mimořádných událostí

S první prezentací vystoupil Ing. Jan Novák z Drážní inspekce, který představil čerstvá data o nedovolených jízdách. Informace je možné najít také v nové Výroční zprávě Drážní inspekce za rok 2025. Data obsahují různé aspekty problematiky, zajímavé je například rozdělení podle okamžiku zahájení brzdění (před nebo až za návěstidlem). Ing. Novák poukázal také na výrazný nárůst počtu případů v letošním roce, zejména v kategorii jízda vlaku (obrázek 3). Drážní inspekce v současné době při řešení jednotlivých případů hledá nové cesty, využívá i posouzení dopravních psychologů. Překážkou při práci je obava strojvedoucích vypovídat.

Nedovolené jízdy za návěstidla zakazující jízdu včetně následné srážky nebo vykolejení na dráhách železničních (kromě metra), zdroj: DICR

V diskusi poukázal David Votroubek (FSČR) na skutečnost, že mezi projetými návěstidly převládají odjezdová; to napovídá, že se často jedná o situaci, kdy nastane nějaká nepravidelnost v provozu, přičemž strojvedoucí automaticky odjíždí jako obvykle. Ing. Pavel Skládaný (CDV) potvrdil, že podle dosavadních analýz tomu tak je. Psycholožka Mgr. Veronika Kurečková (CDV) uvedla, že v takových situacích skutečně nastává jev zvaný kognitivní disonance. „Mozek vidí něco, co mu nezapadá do obvyklého konceptu. Na tuto disonanci může zareagovat tím, že si realitu přepíše tak, aby odpovídala schématu, na který je zvyklý. Červenou tak úplně přehlédne, zcela mimo vědomou kontrolu.“

Podle Davida Votroubka by velmi pomohlo, kdyby dispečer nebo výpravčí v takových situacích strojvedoucímu dal o změně vědět a nespoléhal na to, že si červené všimne – strojvedoucí by tak nesl nižší zátěž a rozdělila by se také odpovědnost. Ing. Novák však upozornil, že právě v takových situacích je výpravčí často přetížen (případně k nim i dojde právě z důvodu přetížení výpravčího) a nemá čas navíc k ostatním činnostem ještě komunikovat se strojvedoucím. Pokud by tedy strojvedoucí na upozornění výpravčího začali spoléhat a z technických důvodů by se jim ho ne vždy dostalo, nebyly by výsledky příznivé. „K difuzi odpovědnosti dochází vždy, když máme několikanásobné jištění, a může vést k paradoxnímu zvýšení rizika, a to zvláště, pokud jeden článek zabezpečení vypadne. Pokud dispečer strojvedoucího včas varuje, může efektivně předejít mimořádné události. Pokud ale k varování nedojde (v přetížení dispečera se to snadno může stát), strojvedoucí má tendenci o to více spoléhat, že vše je jako obvykle. Jde tedy vlastně jen o diskusi, na který slabý článek řetězu přesuneme zodpovědnost – na strojvedoucího, nebo výpravčího? Pokud ji necháme na obou, může mít jeden tendenci spoléhat na druhého,“ dodala Mgr. Kurečková.

K nárůstu případů nedovolených jízd v letošním roce zmínil Martin Hochman (ČD) možný vliv zavádění ETCS, kdy se strojvedoucí setkává se změnou podmínek při vyjetí z úseku, kde již ETCS funguje. I podle psychologa je změna podmínek rizikovým faktorem (což platí i pro výše zmíněné rutinní očekávání návěstidla v poloze „volno“). „Jízda v režimu ETCS vyžaduje zcela jiné nastavení vnímání a zpracování informací než jízda bez ETCS. Moment změny představuje vysokou zátěž, zvýšené nároky na adaptaci a celkově zvýšený stres a dlouhodobě i zvýšenou únavu,“ vysvětlila Mgr. Kurečková.

Analýza problematických návěstních lokalit

Ing. Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu představil vybrané rizikové lokality ze souboru míst analyzovaných v letošním roce. Hned první příklad, Rudná u Prahy, ilustroval již diskutovanou problematiku projetí odjezdového návěstidla v době pravidelného odjezdu. V této stanici došlo k odjezdu proti „Stůj“ dokonce šestkrát (u návěstidel L1a a L2). Kromě výše popsaného jevu kognitivní disonance se na dvou z těchto událostí podílelo protislunce. Záludnou situaci zde dokázalo vytvořit i řízení provozu, které v době pravidelného odjezdu nečekaně postavilo na „Volno“ návěstidlo sousední, platící pro vlak odjíždějící později. Přitom konfigurace kolejiště je taková, že toto návěstidlo se vlivem směrové deformace kolejiště dostává přesně do osy pohledu strojvedoucího a převzetí falešné návěsti je v této situaci snadné. Sanační opatření by zde tedy mohlo ležet na straně řízení provozu.

Dalším příkladem byl Ždírec nad Doubravou s atypickou konfigurací návěstidel. Jejich umístění má ale provozní důvody (usnadnění posunu v nákladní dopravě). Mezi vjezdovým návěstidlem L a krajní výhybkou je nečekaně umístěno ještě jedno návěstidlo (Lc1a). Strojvedoucí má mnohonásobnou zkušenost, že povolující znak na vjezdovém návěstidle umožní vjezd až do stanice k nástupištím, zde však může být nečekaně konfrontován s nutností zastavit ještě před krajní výhybkou. Řešením je na nečekané Lc1a výrazně upozornit, ideálně návěstním napodobovačem, případně instalovat vzdálenostní upozorňovadla. Tím spíše, že situace je v oblouku a dohled na návěstidlo pouze cca 170 metrů.

Zásadní rekonstrukce stanice Brno-Královo Pole v minulých letech a změna konfigurace kolejiště vedla i k instalaci nových návěstidel v nových polohách. Přitom nově vytvořila problém vyplývající z nedostatečné zábrzdné vzdálenosti. Mezi vjezdovým návěstidlem 1S a odjezdovým S1 bylo nově instalováno cestové návěstidlo Sc1a, jehož znak nelze zjistit z předchozího návěstidla 1S, je-li na něm „Výstraha“. Důsledkem je zbytečné zpomalování vlaků a zvyšování rizika projetí návěstidla. Martin Hochman (ČD) navíc upozornil na stavění vlakové cesty na poslední chvíli kvůli velkému vytížení stanice a objíždění souprav rychlíků RegioJet, Michal Spak (ČD) poznamenal, že stanice je koncipována již s výhledem na ETCS. Navrhované sanační opatření – návěstní napodobovač – vyvolalo rozsáhlo diskusi nejen o oprávněnosti nákladů v tomto i jiných případech, ale i o možnostech využití a designu zařízení. Michal Spak se přimlouval spíše za inspiraci nizozemským a belgickým provedením (herhalingssein), než rakouským a britským.

Návěstní napodobovače na širé trati, příklady ÖBB Infrastruktur

Návěstní napodobovače jako samostatné téma byly prezentovány v odpoledním bloku přednášek, tentokrát se zaměřením na využití napodobovačů na širé trati. Ing. Pavel Skládaný prezentoval vlastní fotodokumentaci konkrétních lokalit ÖBB Infrastruktur (trať Vídeň – Laa an der Thaya), aby doložil, že takové řešení je v praxi běžné, zejména u návěstidel vjezdových a oddílových. Napodobovače jsou výhodou například v situacích, kdy na vjezdu do stanice jsou oblouky a vjezdová návěstidla tak mají krátký dohled a velkým problémem je zde i kolísání svítivosti. Účastníci mohli vidět napodobovače před vjezdovými návěstidly stanic Enzersdorf, Frättingsdorf a Wolkersdorf (kde zpracovatel rovněž ověřil, že spolehlivé rozlišení návěstního znaku je možné na více než 200 metrů), před oddílovými návěstidly (Paasdorf, Schleinbach, Obersdorf). Zajímavostí byla instalace pod střechou nástupiště ve stanici Neubau-Kreuzstetten, pro sanaci možného zakrývání pohledu na odjezdové návěstidlo okrajem střechy nástupiště.

Dále byly prezentovány snímky z videa ÖBB, ukazující užití napodobovačů na trati Vídeň-Graz před vjezdovými návěstidly Gloggnitz a Ternitz, kde je traťová rychlost 160 km/h. Viditelnost napodobovačů je i v těchto případech považována za dostatečnou, přestože i v Rakousku platí minimální normová hodnota 100 metrů (§ 27 odst. 2 vyhlášky EisbBBV – Stavební a provozní řád drah).

Vybrané bezpečnostní aspekty návěstění a české i zahraniční předpisy

Další prezentace se týkala především významu směrování návěstidel pro kvalitu vnímání návěsti i prevenci projetí „Stůj“. Tento parametr u nás předpisy nijak neupravují, přestože se zde nabízí možnost zkvalitnění návěstění prakticky zdarma (jen za využití šroubováku a dalekohledu). V praxi přetrvávají značné rezervy. Kvalitní směrování ovlivňuje svítivost (a tím i viditelnost) návěstidel. Zejména u tradičních návěstidel s Fresnelovou optikou (která je směrově citlivá) nepřesné nastavení znamená pozorování mimo osu světla a tím i značný deficit kvality dávané návěsti (slabší intenzita, nerovnoměrné rozložení světla v ploše svítilny).

V českých předpisech je zpravidla zdůrazněn pouze parametr viditelnosti ve vteřinách (který je i tak v řadě situací sporný, např. nedostatečný požadavek na viditelnost odjezdových návěstidel 7 vteřin), kdežto pro zahraniční předpisy je typické komplexní hodnocení na základě celé série parametrů (pozadí návěstidla, počty návěstidel ve skupině, pozadí, světelná technika, interference s jinými světelnými zdroji, atd). Ing. Skládaný prezentoval precizní britskou normu RIS-0737-CCS Signal Sighting Assessment Requirements a rovněž normu australského provozovatele dráhy ARTC ESS-04-01 Signal Sighting and Position, která vyniká stručností, logikou a přehledností, přičemž většina zásad se jeví jako velmi vhodná i pro Českou republiku. V českém překladu ji zpracovatel nabízí ke studiu formou přílohy k Příručce pro identifikaci bezpečnostních rizik v návěstění.

Diskuse se týkala spíše situování návěstidel; často zmiňovaným problémem je skutečnost, že situování se provádí až v poslední fázi a možnosti umístění jsou již omezené.

Přejezdníky

David Votroubek (FSČR) vystoupil s prezentací ukazující řadu praktických problémů přejezdníků. Jsou vnímány jako forma přesunu odpovědnosti za kontrolu funkčnosti přejezdu od výpravčího na strojvedoucího tam, kde nelze zajistit dálkovou kontrolu přejezdu z řídícího pracoviště. V průběhu času byly zjednodušovány – návěst „Otevřený přejezd“ původně formou dvou žlutých světel vedle sebe byla postupně nahrazena žlutými odrazkami či sotva reflexními žlutými poli (obrázek 9). Strojvedoucí tak musí reagovat na návěstidlo, které je zhaslé (je „potmě“), což je velice rizikové. Přejezdníky nejsou zařazeny do systému vlakového zabezpečovače. Další zjednodušení nastalo u přejezdníků, které jsou zamýšleny jako varování před trvale otevřeným přejezdem (např. během delší stavební akce), kde byly redukovány na obdélník se dvěma žlutými kruhy. Identifikace přejezdníku jako takového se tím dále zhoršila. Problematika byla ilustrována příkladem nejednoznačného návěstění jednoho přejezdu na dvou tratích u dílen v Hradci Králové.

Neproměnná návěstidla

Závěrečnou prezentaci věnoval Ing. Skládaný reálným problémům a možnosti jednoduchých funkčních úprav pro lepší návěstění u rychlostníků, vzdálenostních upozorňovadel a návěstí pro elektrickou trakci.

U rychlostníků se setkáváme s celou řadou praktických problémů v instalaci a provedení. Lze doporučit umístění ve výšce 2-2,5 metru, bez kolize s jinými prvky, a využití uvolněné horní části sloupku po demontáži kruhových rychlostníků.

Vzdálenostní upozorňovadla jsou v praxi nedoceněná a lze doporučit jejich užití i nad rámec normy. V konkrétních případech (např. lokality s opakovanými MU) je vhodné užití konzultovat s dopravním psychologem.

U návěstí pro elektrickou trakci převládá v praxi velká instalační nejednotnost, někdy i v rámci jednoho návěstěného místa (od umístění „na zemi“ přes přiměřené umístění ve výši očí strojvedoucího až po velmi vysoké instalace v trakčním vedení. David Votroubek (FSČR) potvrdil, že takto instalované návěsti jsou mimo zorné pole strojvedoucího, i mimo dosvit světlometů, které tam ani svítit nesmějí. Ing. Skládaný uvedl jako vhodnou formu instalaci na trakčním stožáru ve výši očí, lépe na boční konzole pro přiblížení hlavnímu směru pohledu strojvedoucího. Diskutovány byly poměrně malé rozměry českých návěstidel ve srovnání se zahraničím; pro snadnější vnímání návěstí lze doporučit prodloužení hrany čtverce o cca 20 %, překážkou však může být nedostatek místa.

Jak dál?

Jak naznačují zkušenosti z praxe a prokazují data o vývoji počtu nedovolených jízd, projetá návěstidla zůstávají nadále aktuálním tématem. Bezprostředně po skončení akce došlo k projetí návěstidla 1KS Brno-Židenice, které bylo v rámci tohoto i minulého semináře předmětem živé diskuse, a průběžně zaznamenáváme vytváření nových rizikových lokalit i v místech dříve bezproblémových. Znovu se tak ukazuje potřeba využívání bezpečnostního auditu, který odhalí bezpečnostní rizika již ve fázi projektu, i důležitost aplikace dopravní psychologie při posuzování rizik a vyšetřování mimořádných událostí.

Kontakt

Ing. Pavel Skládaný, 541 641 364, pavel.skladany@cdv.gov.cz Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Líšeňská 33a, 636 00 Brno

Ing. Veronika Peťková, MBA, 541 641 342, veronika.petkova@cdv.gov.cz Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Líšeňská 33a, 636 00 Brno